Як вартість проїзду вплине на життя та транспортні звички городян
Авторка цього матеріалу працює у бюджетній сфері, отримуючи зарплатню, яка від початку повномасштабного вторгнення не збільшилася, на відміну від цін і тарифів. Якщо проаналізувати особистий бюджет, то лише дорога на роботу та назад (чотири поїздки громадським транспортом протягом робочого дня) до підвищення вартості проїзду коштувала близько 704 гривень на місяць, або 3,5% індивідуального доходу. Після подорожчання ця сума сягає 2640 гривень, що становить понад 13% місячної заробітної плати. І це без урахування поїздок у вихідні, відряджень, зустрічей, візитів до лікаря чи відвідування культурних заходів.
За словами Олександра Гречка, урбаніста та співзасновника ГО «Пасажири Києва», подібне зростання витрат суттєво позначиться на третині користувачів громадського транспорту. Згідно з офіційними даними комунальних підприємств столиці, дві третини пасажирів становлять пільговики, яких зміни тарифів не зачеплять. Здавалося б, третина – це меншість, але за нею стоять сотні тисяч реальних киян.
Віталій Дудін, юрист, експерт з трудового права та один з організаторів протестів під КМДА, зауважує, що таке багаторазове підвищення тарифів у місті може спричинити соціальну напруженість. Навіть в умовах війни, і особливо під час неї, це стане значним викликом для вразливої частини бюджетних працівників: «Люди з бюджетної сфери часто отримують доходи в межах 8–12 тисяч гривень. Якщо віддавати третину або чверть свого доходу на проїзд, це буде абсолютно безжально і несправедливо».
Власне, досі питання тарифів у ЗМІ розглядається переважно з економічної точки зору. Однак тут спостерігається багато маніпуляцій, адже кожна сторона намагається знайти цифри, що підтверджують її аргументацію. Наприклад, у КМДА посилаються на середню заробітну плату в столиці, яка нібито зросла втричі й сягає 47 000 гривень. Натомість Віталій Дудін заперечує: у жодній країні вартість проїзду не розраховується, виходячи з середньої зарплати – до уваги береться саме мінімальна. Більше про економіку тарифів та їхнє формування читайте в матеріалі колег з економічного відділу «Укрінформу».
Міська влада, крім економічних аргументів щодо зростання цін на електроенергію та пальне, також додає, що через війну та дистанційну роботу зменшився пасажиропотік, а отже, транспорт отримує менше доходів від продажу квитків при майже незмінних витратах на інфраструктуру. А підвищення тарифів, за словами Кличка, є необхідним для забезпечення стабільної роботи транспорту та уникнення скорочення маршрутів і рейсів.
Ми ж зосередимося на соціальному аспекті подорожчання: від чого почнуть відмовлятися кияни, якщо мобільність у місті стає дедалі дорожчою розкішшю, та як трансформується транспортна поведінка містян?
Олександр Гречко, посилаючись на власний досвід, зазначає, що для нього альтернативою наземному транспорту може стати велосипед: «Не бажаючи довго чекати на наземний транспорт, який погано курсує, і не бажаючи платити маршруткам, я буду в деяких випадках частіше використовувати велосипед. Наприклад, щоб просто проїхатись по району або доїхати до найближчої станції метрополітену, залишити там велосипед і скористатися метрополітеном».
ВІДРОДЖЕННЯ МАРШРУТОК І ДЕГРАДАЦІЯ «СПАЛЬНИКІВ»: ЯК ЗМІНЯТЬСЯ ТРАНСПОРТНІ ЗВИЧКИ КИЯН?
Зазвичай, готуючись до зміни тарифів, муніципалітети в європейських країнах ретельно аналізують, як це вплине на транспортну поведінку людей. Такий прогноз дозволяє зрозуміти, чи не відріже подорожчання вразливі верстви населення від повноцінного життя міста: можливості відвідувати культурні чи громадські заходи, зустрічатися з друзями, ходити в кіно чи хоча б витратити заощаджене на каву з морозивом, що стимулює гарний настрій та позитивні економічні показники. Зрештою, свобода пересування дає виборцям відчуття комфорту та позитиву, а соціалізовані та задоволені городяни значно охочіше голосують за чинну владу.
Які ж райони столиці найбільше постраждають від так званої «транспортної нерівності»? У Києві це традиційний, а в умовах війни ще й значно посилений колапс лівого берега. Можливість вибратися звідти на роботу чи повернутися додому і раніше вимагала значних зусиль, а тепер потребуватиме ще й суттєвих коштів, перетворюючи величезні житлові масиви на своєрідну міську резервацію.
Віталій Дудін прогнозує, що через нові ціни городяни почнуть масово відмовлятися від поїздок, які не пов’язані з роботою чи нагальними потребами. Вихідні для багатьох родин тепер будуть географічно обмежені межами власного району. «Люди тільки зараз почнуть усвідомлювати негативні соціально-економічні наслідки. Вони дуже скоро зрозуміють, що це подорожчання не призвело до покращення якості послуг. Проблеми залишилися, а тарифи зросли. І те, наскільки непрозоро це було зроблено, думаю, особливо обурюватиме людей», – наголошує правозахисник.
Експерт з транспортного планування Олександр Гречко підкреслює: саме зміна поведінки пасажирів мала б стати ключовим фактором під час перегляду тарифів. Однак місто не пропонує жодної альтернативи чи відчутного покращення сервісу. «Місто не говорить: ми підвищимо тариф у чотири рази, але на маршрутах з’явиться вчетверо більше тролейбусів і трамваїв, або вони почнуть вчетверо швидше рухатись. Такого немає. Просто збільшення ціни без жодного покращення якості спонукає людей шукати інші варіанти», – пояснює Гречко.
За прогнозами експерта, подорожчання муніципального транспорту запустить одразу кілька нових урбаністичних тенденцій у столиці:
Перехід на приватні маршрутки. Кияни рідше користуватимуться комунальним наземним транспортом, адже приватні перевізники вже зараз часто пропонують нижчі ціни. Платоспроможному пасажиру немає сенсу чекати на зупинці 15 хвилин на муніципальний транспорт, якщо вже під’їхала маршрутка за 20 чи вже 25 гривень.
Повернення до власних авто. Ті городяни, які раніше залишали машину вдома заради доступного проїзду (по 6,50 грн за 50 поїздок), за нових тарифів знову сядуть за кермо. Для багатьох щоденні поїздки власним авто стануть співставними за вартістю з купівлею проїзних. Тим більше, що паркування у столиці де-факто залишається безкоштовним – більшість водіїв його просто ігнорують. Та й при місячному абонементі на паркування автолюбитель сплатить менше, аніж за місячний проїзний на громадський транспорт: такий ось парадокс Києва. А для власників електромобілів, які мають змогу заряджатися вдома, поїздки машиною вже коштують в рази дешевше, ніж громадським транспортом.
Зміна географії оренди. Для частини киян стане фінансово вигідніше доплатити кілька тисяч гривень за оренду квартири ближче до центру, ніж витрачати ці ж гроші на щоденний виснажливий проїзд. Як це вплине на «спальні» райони, вже давно відомо у світі.
Занепад околиць. Через зміну пріоритетів попит на життя в центральних районах, де зосереджені робочі місця, зростатиме. Натомість «спальні» райони ризикують ще більше деградувати, щільно заростаючи запаркованими автомобілями.
Єдине, що городяни навряд чи проміняють на альтернативи – це метро. За словами Олександра Гречка, саме тут транспортна поведінка зміниться найменше, адже підземка залишається поза конкуренцією – своєрідним «київським гіперлупом». А от частині пасажирів наземного транспорту доведеться пересідати на самокати чи велосипеди або нарешті активізувати швидку ходьбу.
ЧИ ЗМІНИТЬСЯ ТРАНСПОРТНА СТРАТЕГІЯ СТОЛИЦІ?
Обидва співрозмовники наголошують на тому, що Київ і досі не вибудував ефективної логістики комунального транспорту. Власне, транспортна стратегія – це найслабше місце як нинішньої, так і попередніх адміністрацій. Активне будівництво нових розв’язок і мостів замість розвитку метрополітену чи розширення мережі швидкісного безшумного трамвая, створення маршрутів, які б сполучали основні райони, чи, зрештою, наведення ладу з маршрутками та запровадження валідаторів – усе це постійно закидають кожній міській владі. Створення комфортного простору виключно для автомобілів не стимулює городян пересідати на комунальний транспорт. А відсутність парковок перетворює місто на смугу перешкод для пішоходів, а не водіїв. Тепер наявність власного авто дійсно дає більше підстав для економії, аніж користування міським транспортом.
З цим погоджується Віталій Дудін. Він нагадує, що ще десять років тому експерти Світового банку визнали неприпустимою ситуацію, коли таке велике місто покладається на приватні малогабаритні маршрутки. Це не лише незручно та шкідливо для екології, а й створює фінансову діру в бюджеті через відсутність належного контролю за обігом коштів. Проте замість системного вирішення проблеми влада зосередилася на амбітних планах будівництва метро, успішність якого дуже складно відстежити через специфіку підземних робіт. Натомість потенціал наземного швидкісного транспорту, зокрема трамваїв, які могли б охопити значну частину Києва, використовується вкрай обмежено.
Ще одна невирішена проблема – модернізація електротранспорту. Замість запуску власного виробництва, яке б дозволило уніфікувати рухомий склад і спростити ремонт, місто покладається на різноманітну техніку, яку часто безкоштовно передають іноземні партнери. Усе це, на думку експерта, свідчить про пошук швидких рішень замість системного усунення проблем. «Складається враження, що люди при посадах не готові до рівня викликів, який існує. Вони вийшли з комерційних сфер і мають дуже короткий горизонт планування та стратегічних рішень на користь громади», – зазначає фахівець.
Олександр Гречко також вказує на те, що міська влада діє автомобілецентрично. Розбудова виключно автомобільної інфраструктури потребує величезних фінансових ресурсів та створює простір для корупції. Як приклад він наводить капітальний ремонт проспекту Лобановського за 800 мільйонів гривень, де пошкоджено лише кілька відсотків дорожнього покриття, або ж торішнє будівництво розв’язки на вулиці Новокостянтинівській. Цей проєкт обійшовся у 380 мільйонів гривень, а його єдина функція – дозволити автомобілям проїхати над залізничною колією, якою майже не курсують вантажні потяги.
Що ж стосується розвитку комунального транспорту після подорожчання проїзду, то експерт не бачить жодних реальних планів, крім експлуатації нереалістичних обіцянок добудувати метро на Виноградар та Троєщину. За його словами, громадські організації постійно співпрацюють з КМДА, однак міська влада ігнорує навіть ті точкові рішення, які не потребують жодних фінансових вкладень, як-от банальне коригування графіків руху для прискорення транспорту. «Проблема навіть не в грошах, проблема в управлінській неспроможності та небажанні займатися цим транспортним напрямком», – підсумовує Гречко.
ПРОТЕСТИ: ЧОМУ КИЯНИ НЕ ПОСПІШАЮТЬ МАСОВО ПІД СТІНИ КМДА?
Після шоку від зростання тарифів, літо 2026-го в місті мало шанси перетворитись на «гарячу точку», як розпечений стрижений і сухий газон у Києві. Втім, на протести, до яких доклався і «Соціальний рух», очолюваний Дудіним, зібралося близько ста учасників. Натомість у соцмережах було значно спекотніше, ніж біля КМДА. Віталій Дудін пояснює невелику активність офлайн воєнним станом. Більшість киян розуміють, наскільки сьогодні важливо не провокувати заворушення, аби не призвести до ще більших безладів. Втім, чи даються взнаки і втома, і відчуття, що жоден протест не вплине на рішення влади, тобто безсилля?
За словами правозахисника, річ ще й у тім, що в Україні загалом перервалися традиції соціального протесту – спочатку через пандемію ковіду, а згодом через повномасштабну війну. Масові об’єднання, такі як профспілки, давно не виконують своєї функції осередків боротьби. Суспільство стало надзвичайно атомізованим: люди, які страждають від соціально-економічних проблем, не схильні долати їх разом. Війна змушує усвідомити спільність, але в умовах воєнного стану городяни дбають передусім про власну безпеку, а вже потім – про фактори, що впливають на рівень життя, тому миттєвого протестного вибуху очікувати не варто.
Проте навіть нечисленні акції нині привертають увагу. Дудін зауважує, що кожна протестна подія під час війни викликає неабиякий медійний резонанс. І коли біля адміністрації збирається понад сотня людей – проігнорувати це не можуть ані чиновники, ані журналісти.
Усе це добре спостерігалося у четвер, 16 липня, який виявився для столиці справді насиченим. Цього дня у Києві паралельно відбулися дві різні події. З одного боку – численні «картонкові протести» біля театру Франка проти відставки Михайла Федорова з посади міністра оборони. З іншого боку – під стінами КМДА зібралися близько пів сотні киян на протест перед громадськими слуханнями щодо тарифів. І тут виникає логічне запитання: чи достатньо таких акцій, аби міська влада почула людей?
ЧИ ЗДАТНА МІСЬКА ВЛАДА ПЕРЕГЛЯНУТИ СВОЄ РІШЕННЯ?
Якщо протести загальноукраїнського масштабу 2026-го для багатьох нагадують події липня 2025 року, то і багаторазове підвищення тарифів на проїзд «було вже» в історії столиці. Нагадаємо, як тоді розгорталася ситуація. У листопаді 2008 року команда Леоніда Черновецького підвищила вартість проїзду з 50 копійок до 2 гривень – тобто вчетверо, точнісінько як зараз. Протестувальники та втручання контролюючих органів змусили тодішнього мера піти на поступки: за кілька місяців ціну знизили до 1 гривні 70 копійок (1 гривня 50 копійок при купівлі проїзного). Тоді спрацювали і протести містян, і відома управлінська тактика: «проси більше, щоб потім зробити знижку і отримати стільки, скільки потрібно».
Сьогодні Віталій Дудін дивиться на ситуацію з обережним оптимізмом. Він визнає, що механізм електронних петицій, який під час війни мав стати безпечною альтернативою мітингам, практично не функціонує. Містяни зареєстрували п’ять петицій проти подорожчання проїзду, проте влада відхилила їх усі з майже однаковими формулюваннями, не продемонструвавши жодного бажання дослухатися до громади.
Саме тому експерт радить поєднувати всі доступні методи тиску: роботу з депутатами Київради (аби виборці цікавилися їхньою особистою позицією щодо цін), грамотно структуровані звернення до КМДА, на які чиновники змушені відповідати, та, власне, вуличні протести, що привертають суспільну увагу.
«Я вважаю, що у влади немає іншого виходу, окрім як піти на поступки громадськості, щоб знизити рівень напруги, – переконаний Дудін. – Зараз формується високий рівень соціальної напруги через стрибок цін на проїзд. Також до влади відчувається дуже сильна недовіра, тому що комунікація була абсолютно провалена. Не було зроблено жодних кроків, які б свідчили, що влада враховує думку громадськості…»
І такий оптимізм виправданий. У четвер, 16 липня, відбулося засідання Громадської ради при КМДА, де було проголосовано рішення про вимогу до мера скасувати рішення про подорожчання проїзду та розпочати належне громадське обговорення нових тарифів. Втім, чи прислухається до цього рішення міська влада?
Натомість Олександр Гречко оцінює перспективи зміни тарифів значно скептичніше і не бачить жодних передумов для перегляду рішення.
Якби чиновники хотіли щось змінити, вони б це вже зробили, відреагувавши на величезну кількість обурених публікацій у ЗМІ та соцмережах. Кияни чітко висловили, що отримують один із найдорожчих проїзних в Європі за надзвичайно поганий сервіс. Проте рішення затвердили, а городянам дали по суті «подачку»: планували місячний проїзний за 4800 гривень, а затвердили за 3600. Тобто, зробивши знижку у 25%, влада вважає питання закритим. За словами експерта, ніхто нічого змінювати не буде, бо такого бажання у керівництва міста просто немає.
ТРАНСПОРТНІ ПЕРЕГОНИ ПЕРЕД ДРУГОЮ НАДЗВИЧАЙНО ВАЖКОЮ ЗИМОЮ
У відомій пісні українського гурту ТНМК інфляція демонструє швидке зростання: починалося все 13 років тому з базової фрази «Все по 8 гривень». П’ять років тому пісня звучала із сумою в 10 гривень. Сьогодні музиканти переписують пісню, враховуючи інфляцію: «Все по 30 гривень».
Попри іронію та гумор, літній і дещо розслаблений цьогорічний сезон, кияни точно запам’ятають без приємної, веселої атмосфери. Питання, чи зміняться тарифи внаслідок тиску городян та активістів, залишається відкритим. Для авторки цього матеріалу дуже б хотілося, щоб у власному бюджеті вдалося вийти хоча б на нуль: хочеться не працювати собі у збиток, не шукати додаткових підробітків чи нової роботи лише для того, щоб мати змогу оплатити щоденну дорогу.
Втім, гарячі події цього четверга додали ситуації ще одного несподіваного нюансу. Того ж вечора, коли кияни мітингували під адміністрацією, стало відомо, що Президент звільнив Тимура Ткаченка з посади начальника Київської міської військової адміністрації. Про причини відставки можна лише здогадуватися. Управлінська турбулентність у столиці посилюється, проте майже немає сумнівів: із самою транспортною стратегією міста все залишиться так само, без жодних суттєвих змін.
І це найбільше непокоїть, адже попереду на місто чекає ще одне колосальне випробування – друга надзвичайно важка зима. У час, коли невідновлена інфраструктура знову може опинитися під балістичним ударом ворога, а тепло й світло стануть дефіцитом, саме стабільний і доступний громадський транспорт міг би стати для городян справжнім острівцем підтримки.
Тим надійним базовим сервісом, де можна було б бодай трохи зігрітися, безпечно дістатися додому і відчути, що місто дбає про своїх людей у найтемніші дні. Транспорт дійсно міг би стати цією точкою опори для сотень тисяч виснажених киян. Але тепер залишається лише одне закономірне і класичне питання: якою ціною?
Ярина Скуратівська, Київ
Перше фото: Володимир Тарасов, Укрінформ.